歌瑞达猎头公司新能源电池行业猎头顾问了解到，在11月15日召开的动力电池应用分会大会上，动力电池应用分会高级顾问方建华分享了新能源汽车产业的投资前景。

首先要和大家分享两个消息，一个是昨天下午财政部、工信部就2018年的政策调整做了第一轮的讨论。可以看出2018年政策必然要进行调整，涉及到技术提档和补贴退坡。二级市场已经有非常明显的反应，新能源板块的跌幅平均跌幅超过15%接近20%。

另一个是上个周末宁德时代发布募股协议作为一个出身才不到6年、5年多的时间的一个企业，目前市场给予的估值已经超过了1300亿，我们应该为之骄傲，这是我们行业一个标杆。今天我们从我国动力电池发展的现状，新形势下动力电池企业如何发展，动力电池企业如何赢得投资三个方面对产业即将发生的变革进行分析。

现状篇

首先动力电池市场快速增长，竞争的格局已经形成，甚至可以说大洗牌的时代已经来临。目前进入动力电池企业可能分为四个方面，第一部分，传统的做动力电池的企业，比如像力神、国轩、宁德时代、比亚迪等等；第二部分，从铅酸电池产业向锂电企业进行调整的，比如骆驼、双登、超威等等；第三部分，产业升级，从消费电子进入到动力电池行业。第四部分，新加入者，近些年异军突起的，像孚能、桑顿等等一些。四方面军构成，最后谁能够胜出我觉得现在进入了一个博弈的时代。

其次整个行业竞争的格局基本上形成。有统计说动力电池企业出货量前10名，所占市场份额超过75%，我估计应该准确一点可能前5名就应该超过75%，整个行业的聚集度越来越高。

目前“上挤下压”的状况下，动力电池价格大幅度下降。我估计今年动力电池的平均价格1.5~1.6元之间。上游锂电材料价格一路上涨，一方面是由于受资源稀缺所影响的，还有一方面是受产能释放需要周期的影响，这里面我觉得分为两种，一种是稀缺性的资源，稀缺性的资源短期内，比如像锂、钴，这种资源的稀缺性加上刚性需求线性增长的矛盾短期内不能解决，材料的价格就会居高不下。另一方面是产能释放的周期决定的，以六氟磷酸锂为例，2015年底到2016年随着碳酸锂价格的上涨，六氟磷酸锂的价格也从8万涨到了40万，今年尽管碳酸锂的价格仍然保持在17万左右这么一个高水平，但是六氟磷酸锂就是在15万还在往下，因为六氟磷酸锂的产能已经释放出来了。由此我联想到，如果做钴加工的企业，没有上游资源的，你只是做氢氧化钴、三氧化钴，随着钴盐加工产能释放以后，它的毛利率将下降，价格回归正常，但是有布局钴资源、锂资源的企业可能是另外一种说法。

最后是政策监管。政策监管实际上是两方面，一方面实际上大家非常明显的体会到，我们补贴退坡以后，尤其是涉及到目录的问题，上半年整个市场受影响是非常大的。一方面补贴的退坡对行业的影响，另外行业的监管现在非常严格，对产品的监管，包括新型企业的准入。这里面我提前透露一下，可能明年在调整政策的过程当中，可能除了补贴的力度下降以外，可能对动力电池的产品质量，不仅是能量密度，包括他的一致性，甚至是抽检，可能会在明年实施。因为现在我们知道我们所谓的强检，是对送检的样品负责的，并不能保证我们的电池产品能够满足我们国家标准的相关要求，抽检是真正能够衡量我们动力电池行业的真实水平，所以我想动力电池企业应该做好这方面的准备。

政策趋严，有长期利好，除了宏观层面上最高领导层的重视，尤其是“双积分”的推出，我认为这是一个长期利好，包括我们国内、国外可能施行的燃油车禁售，新能源汽车已经作为未来发展的必然趋势，包括我们辛国斌副部长在泰达论坛上提出的中国禁售传统燃油车的时间表等等，从大的宏观方面来看，我认为中国的新能源汽车发展已经是不可逆转的，其中投资的空间非常大。但是从政策的微观层面上来看，补贴会逐步的退坡，到2020年补贴的完全退出，过去行业里出现的野蛮增长、投机骗补的现象可能不在发生，“胡萝卜加大棒”的双重的政策，对中国新能源汽车的健康可持续发展非常有效。

应对篇

尽管我现在做一些投资，毕竟是搞了七八年的电池，对电池还是非常有感情的。很多人认为中国的动力电池企业是中国新能源汽车发展的最大瓶颈，我实际上是坚决反对的，我认为中国新能源汽车发展应该说中国动力电池企业是一个最重要的推动力量，拿汽车整车行业和国外比、电池行业和国外比，我们电池行业如果说有差距的话，也要远远的小于汽车整车和国外的差距。面对新的形势我，我有以下几点意见：

第一个，要耕耘产业链。动力电池企业既要和上游的材料企业做到资本的融合、产业融合，甚至战略融合。实际上今年CATL、包括以前的国轩和其他一些企业有一些合作，但是我觉得这种合作不是简单的市场的绑定，也不仅仅是为了供求关系，而是一个真正的融合。我认为现在动力电池企业和整车企业目前还是两层皮，没有深度的融合，传统汽车还是按照，现在整车企业还是按照传统汽车的思维对待零部件企业一样，他补贴退坡了，就得同比的下降你的电池价格，甚至不管你的生存，我觉得对于新能源汽车这样一个新兴的产品、新兴的产业来说，你必须是整车企业和电池企业进行深度的融合，无论是从研发上面到商业模式、到我们的价值，我觉得这方面应该是未来电池企业主动要去做的第一件事情。

第二个，要苦练内功。有一种说法是中国和日韩电池的差距或者说普遍的观点是认为我们的研发落后。我认为这是一个广义上研发落后，拿我们核心龙头企业和日韩企业相比，我们的化学体系，甚至我们使用的材料都是一样的，但是我们制造出来的电池是不一样的。松下电池的合格率能够达到99%，人家的CP电池能够达到1.65、1.67，我们国内到底是什么样的水平？我想在座的比我更清楚，能达到93%、95%的有几家？有多少还是在85%左右徘徊，我们的CP电池还有多少在1.0甚至1.0以下，如果靠这样一个制造能力和管理水平，我们如何和日韩企业进行对比。我认为是我们的制造能力和管理水平远远落后于日韩企业，导致我们现在电池的成本高于别人、电池的一致性差于别人，练好内功是第一方面，提高我们的制造能力和管理水平。

第三个，我们的智能制造。在座的电池企业应该很清楚，国内的我们的电池企业能够谈得上自动化已经很不错了，我估计全自动化少有企业能够实现，离智能化差的太远了，什么叫智能化？什么叫数字化工厂？如果没有智能化、没有数字化工厂的话，你想保证CPK值达到1.5以上是不可能的，所以我想我们的设备企业将来在提供我们设备的时候应该把智能化，不完全满足于现在的半自动化变成自动化，智能化、数字化、全产业链这是我们应该要做的事情。

第四个，重构我们的电池价值链。我们想影响电池的因素有政策的、有市场的、有技术的、有资本的、有产业链的、更有商业模式。拿商业模式来讲，如果电池企业不去思考商业模式，很多人拿着传统汽车的思维去说，现在很多人一问电动车、一问你的电池，就讲你的续航里程是多少、你的充电时间是多少，这就延续了传统车企加油站的思维，加油只需要5分钟，充电5、6小时是肯定不行。实际上我们都知道，快充对电池是有伤害的。关键是电池企业如何引领这种思维的转变。拿苹果手机而言，七八年前我们卖手机的时候，待机时间一个礼拜甚至更长时间是一个卖点，苹果手机出来以后白天用、晚上回去插电，大家都已经适应了，而且完全能够满足拥护的要求了。反观新能源汽车现在能保证300公里左右，白天用了、晚上回去插电，怎么不可以？至于在出租车和公交车等其他一些领域里面，今年换电的模式又引起了市场的重视，针对不同的细分市场采取不同的充换电模式，这些是我们电池企业应该去思考的。如果动力电池企业按照传统汽车厂零部件的价格要求进行供应，动力电池企业的成本能做得到么？电动车的特性是什么？一次性购买成本高，应用成本低。100公里，燃油车要五六十块，电动汽车成本只要十来块，而这其中节省的开支最终都让利给了消费者。从电池回收的角度来看，这中间还有一个残值做储能，你把这些模式和新的商业模式和整车厂去谈，在商业模式上创新，动力电池企业的发展会容易些。所以我讲从重构电池价值链这个角度来说，电池企业应该还有很多事情可以做。

因为这个行业的发展空间足够大，而且这个行业这几年，不管是野蛮增长也好、无序增长也好，所取得的成就是有目共睹的。7月4日马凯总理指出的，在制造业方面，中国应该说从产业规模和发展的速度来说连续多年处于全球第一，但是从我们的发展态势，尤其从全产业链角度我们所处的位置来说，我们都处于中低端，发展态势都是处于跟随的状况。但是在新能源汽车这个领域里面，我们至少和世界并行，甚至是领跑。这是马凯副总理至少代表国务院、代表国家领导对我们新能源汽车，尤其是动力电池行业给予的充分的。

中国的动力电池行业这几年的发展也得益于国家市场的发展，如果说前些年我们说跟日韩企业跟国外比有很大的差距，现在我可以毫不谦虚地讲，我们很多企业完全具备了同日韩企业同台竞技的能力，甚至在某些方面，在应用领域里面我们甚至比他还要领先。

歌瑞达猎头公司新能源电池行业猎头顾问整理。